EQUIPEMENTS

Pour l'ensemble des équipements, les normes en vigueur à l'époque donnent 70° comme température maximale d'utilisation. En prenant cette règle à la lettre, aucun équipement existant ne peut être monté dans le MIRAGE-IV en dehors de l'habitacle et des équipements prévus en soute climatisée. Après essais en laboratoire, de nombreux équipements se révèlent capables de températures très supérieures à celle de leur homologation, certains nécessitent quelques modifications mineures alors que d'autres demandent une refonte complète. De toute façon, eu égard à sa taille et à sa mission, le MIRAGE-IV exige, pour ses diverses servitudes, un niveau de puissance très supérieur à celui du MIRAGE-III et de nombreux équipements intègreront dans leur définition le niveau de température nécessaire.

La génération électrique sera entièrement nouvelle. Le vol prolongé à très haute altitude condamne définitivement les génératrices à courant continu : la génération sera donc entièrement en courant alternatif régulé en fréquence, ce qui entra”ne alors le développement et la mise au point de nouveaux équipements, en particulier pompes et vérins électriques. L'industrie nationale pourra faire face à la totalité des demandes, a l'exception des pompes hydrauliques importées des Etats-Unis.

Ainsi, la fabrication du MIRAGE-IV 01 dans l'usine de Saint-Cloud va durer environ dix-huit mois et l'avion quitte l'usine fin 1958 pour achever sa finition sur la base de Melun-Villaroche et procéder aux essais au sol avant son premier vol. Ces essais vont révéler deux problèmes :

•  Le premier est relatif aux prévisions des vitesses critiques de frottement, qui sont déterminées en calculant les réponses de la structure aux forces aérodynamiques. Mais, en ce début 1959, l'absence en France d'ordinateurs puissants permettant de prendre en compte toute la complexité du phénomène, oblige a utiliser des méthodes simplificatrices qui seules peuvent conduire à des calculs réalisables, mais dont les résultats sont sujets à caution. De plus, entre Mach 0.9 et 1.2, il n'existe aucune méthode de calcul valable.

Ainsi, les ingénieurs sont-ils très inquiets lorsque arrivent les premiers résultats de frottement qui sont rassurants pour la voilure (avec ses 3.5% d'épaisseur relative), mais pas pour la dérive.

Pendant plusieurs jours, c'est une véritable bataille entre ingénieurs de l'ONERA, du STAé et de la GAMD. Marcel Dassault, qui a suivi toutes ces discussions, a bien compris que les spécialistes sont loin de dominer le problème et craint de les voir s'enliser dans une suite de petites modifications successives sans aucune certitude sur leur aboutissement. ç1 se méfie beaucoup de cette dérive qui, au-delà de l'effet d'échelle, a, par rapport au MIRAGE-III, une taille et une hauteur inhabituelles, résultant des essais en soufflerie supersonique. Aussi décide-t-il d'employer les grands moyen;: puisque les calculs sont peu fiables, il prend des marges importantes pour augmenter les rigidités et diminuer les efforts :

• la dérive sera tronquée d'environ 70 cm
•  la gouverne de direction sera attaquée en son milieu et non à sa base.

Un beau chantier en perspective qui va durer plus de quatre mois et retarder le premier vol de deux. Pendant ce temps, les spécialistes vont tâcher d'améliorer leurs méthodes de calcul. Ils y parviendront grâce à la société IBM qui a installé depuis peu, place Vendôme, un nouvel ordinateur (le plus puissant en Europe à l’époque) dont elle autorise la GAMD à se servir, mais la nuit seulement car les heures normales sont retenues pour des mois. Lorsque l'avion est prêt à revoler, la solution géniale de Marcel Dassault sera entièrement justifiée par les nouvelles méthodes de calcul mises au point pendant les modifications de dérive et de volet de direction. suite...