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L'expérimentation en vol, prudemment conduite, confirme l'absence de vibrations dans tout le domaine.

• Le second problème ne sera pas aussi fondamental mais ses conséquences auraient pu être tout aussi graves pour le déroulement du programme.

Au premier point fixe réacteur, le dispositif mécanique de transfert de cloche du vario-alternateur demande, lors de certains régimes transitoires, un couple incompatible avec la prise de mouvement du moteur entra”nant la rupture de I'éprouvette de protection. I1 ne s'agit pas d'un cas d'espèce mais bien d'un défaut inhérent à la conception même du mécanisme. Revoir cette conception ou renforcer l'entraînement du moteur, vont demander des mois d'études et de fabrication. Au passage, il est intéressant de remarquer que l'avion est équipé d'une turbine Marquardt de génération électrique de secours (qui se situe dans l'actuelle soute à leurres) entraînée par le vent relatif sur commande du pilote.

Pour pouvoir voler et commencer les essais, dans l'attente d'une nouvelle solution, il faut revenir à une génération à courant continu (groupe de batteries en soute bombe) retransformé en courant alternatif (par un transfo-redresseur). Ce travail sera exécuté dans le même délai que les modifications de la dérive.

Après ces débuts laborieux, Roland Glavany va enfin pouvoir décoller l'avion le 17juin 1959. Ce premier vol est sans histoire et l'avion se comporte si bien qu'il est autorisé à effectuer un passage au Salon du Bourget dès son troisième vol le 20juin. C'est ainsi que le MIRAGE-IV, accompagné d'un MIRAGE-III A, effectue un passage devant le général de Gaulle qui peut pour la première fois voir en vol la première composante de sa force de dissuasion.

Pendant les vacances d'été un chantier est exécuté pour augmenter la rigidité en flexion de la partie avant du fuselage : ce sera la dernière modification de l'avion qui va poursuivre ses essais et sa progression en Mach sans rencontrer d'autres problèmes (Mach 1 atteint au vol n°8, Mach 1.9 au vol n°14). Dès septembre, des vols prolongés à Mach 1.8 sont effectués et Mach 2 est dépassé le 1"' décembre (vol n°33), René Bigand ayant remplacé Roland Glavany aux commandes. La semaine suivante, le 9, le premier vol en biplace a enfin lieu, Lucien Martin en place arrière (vol n°35). Le 15 décembre, l'avion est convoyé à Istres où il effectue son premier vol de nuit.

Très bien instrumenté et truffé d'appareils de mesure (150 paramètres enregistrés dont 42 exploités en temps réel grâce à la télémesure SFIM), l'avion va rapporter une moisson de résultats comblant les lacunes, validant les méthodes de calcul et permettant d'envisager avec optimisme les développements ultérieurs. Ayant la désagréable habitude à ses débuts de n'être disponible que les samedis à midi, le 01 est surnommé "SAMMY" par les mécanos de l'époque.