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En 1977, après exploitation et analyse des relevés d’accéléro-compteurs obtenus sur 14000 heures de vol d’une part et des mesures d’effort relevées en vol sur le MIRAGE-IV n°32 au cours d’essais particuliers d’autre part, on fixe la nouvelle limite de vie du longeron principal à 6300 heures. Parallèlement, afin d’obtenir une durée de vie de l’ordre de 7000 heures, il est décidé de poursuivre la campagne d’accéléro-compteurs, à condition :
En mai 1981, lors du Comité de Maintenance MIRAGE-IV, il est décidé de porter la limite de vie du longeron principal de la voilure à 6500 heures, celle du fuselage (cadre 49) et de la voilure (hors longeron principal) à 7500 heures. En décembre 1982, compte tenu des conditions avancées en 1977, la durée de vie du longeron principal est fixée à 7000 heures, à condition de poursuivre l’exploitation des relevés d’accéléro-compteurs et de maintenir un contrôle périodique toutes les 1500 heures. Des criques étant apparues, lors de l’essai de fatigue, sur le cadre 49, des contrôles sont prescrits aux divers échelons de maintenance (4ème échelon au cours des EMJ, 2ème échelon lors des VP, 1er échelon au cours des VI). Ainsi, après contrôle sur 22 avions ayant effectué entre 4500 et 5500 heures de vol, aucune crique n’est décelée. Cependant, certains MIRAGE-IV étant susceptibles d’atteindre plus de 8000 heures de vol et le nombre restreint d’appareils nécessitant une disponibilité maximale, il est décidé d’équiper tous les MIRAGE-IV P d’accéléro-compteurs et d’effectuer un essai de fatigue au CEAT sur avion complet, en l’occurrence le n° 8. Cet essai a pour but essentiel de détecter à l’avance les problèmes susceptibles d’être rencontrés en utilisation afin de prévoir soit les réparations, soit les modifications qui pourraient être nécessaires. Ainsi, au 15 décembre 1982, les limites établies pour le MIRAGE-IV sont de 7500 heures pour la voilure et le fuselage et de 7000 heures pour le longeron principal. Enfin, après étude des essais de fatigue au CEAT, il faut retenir comme dernière limite 8200 heures cellule/voilures. Le potentiel avion et voilures, après EMJ2 (second entretien majeur), est de 3100 heures ou 12 ans (le potentiel délivré pour une VP étant de 625 heures/30mois). Pour finir, des essais de foudroiement effectués à Cuers sur le MIRAGE-IV A n’4 le 2 avril 1985 ne montrent aucune trace significative de foudroiement. Depuis sa création, la composante pilotée a subi des transformations permanentes pour s’adapter qualitativement et quantitativement aux défenses et prendre en compte de nouvelles techniques et de nouvelles missions; la crédibilité d’un arsenal dissuasif n’est jamais acquise définitivement : l’évolution du système d’armes MIRAGE – IV depuis 1964 illustre parfaitement cette situation. Ainsi, à partir de 1966, pour tenir compte des progrès survenus dans les possibilités de défense antiaérienne à haute altitude, l’armée de l’Air demande la possibilité d’effectuer la pénétration finale et le tir de la bombe à grande vitesse en basse altitude. Quoique non prioritaire, cette possibilité de mission avait été envisagée dès le début du programme et les modifications nécessaires pour la cellule sont de peu d’importance, l’adaptation concernant le SNB, les contre-mesures et l’arme nucléaire elle – même qui est désormais largable en LADD : c’est le modèle AN22 (rappelons à ce sujet que l’U.S Air Force n’a pu, pour des raisons techniques, réaliser la même opération avec ses B 58 finalement retirés du service en 1970). Vers 1974, l’armée de l’Air exprime le besoin d’une peinture camouflée. Une maquette de l’avion (qui se trouve encore aujourd’hui à l’ETIS de Mérignac) est peinte et envoyée à l’Etat-Major des FAS qui en accepte le design. Ainsi le MIRAGE-IV n’4 est-il le premier à être peint en camouflé le 27 juillet 1975. Neuf autres (les MIRAGE-IV A n° 18/7/8/43/16/20/5/29/39 respectivement) le seront lors de leur passage à Mérignac pour leur second entretien majeur (EMJ 2), le reliquat de la flotte étant peint à l’AIA de Clermont-Ferrand. |